在全球产业链深度重构与地缘冲突加剧的大变局背景下，中国汽车产业不得不正面“产品出海”到“价值共生”的范式转型。据海关总署数据，2024年中国汽车出口量突破640万辆，居全球首位；然而贸易摩擦、合规争议与文化冲突的频发，暴露出传统企业出海模式的深层困境。要推动重庆市汽车企业抢抓汽车出口发展机遇，实现深度融入全球汽车产业链和价值链体系的目标，需要系统检讨法律服务如何赋能“渝车出海”。

本系列研究预计通过七到十篇专题文章，围绕“渝车出海”的投资准入；知识产权治理；数据跨境合规；劳工、环境与社区利益；跨境物流；争端解决机制；反贿赂等多个主题展开分析。

本期为系列研究的首篇，以任正非提出的“黑土地”理论为框架，系统阐述“渝车出海”的新理念。在批评传统绿地投资弊端的同时，提出五类出海模式动态适配策略；并简单讨论了“黑土地”理论视域下“渝车出海”的七类法律服务需求。

2025年2月的民营企业家座谈会上，任正非在发言中提出了“黑土地”理论。所谓“黑土地”理论，大致可以理解为：过去以及当前的中国企业全球化是一种较为低水平的、片面的全球化，是一种“为出海而出海”的全球化；而我们真正需要的全球化是一种能够带给东道国大量就业、技术升级，并且能够实现与东道国本土利益深度捆绑的全球化，是一种把海外市场培育为可持续发展的“黑土地”的全球化——以构建利益共同体的方式抵御未来可以预见和不能预见的政治、地缘、经济等方面风险的全球化。

深入分析“黑土地”理论，其是强调企业海外布局应当将传统贸易模式中单向的“产品输出”升级为与东道国利益深度绑定的“价值共生”；本质是在于通过技术赋能、就业带动和本土化运营，将企业海外投资与当地利益深度绑定，形成“利益共同体”。由此，我们可以从三个维度进一步理解：

长期主义是“黑土地”理论的核心，是对于传统出海路径的颠覆：过去的观点认为企业出海只需要简单“复刻”国内其他企业的出海经验或者单纯“移植”国内经验到东道国便已足够。而长期主义强调企业应当摒弃短期逐利思维，要求出海企业对东道国市场、政治、经济、文化、合规等要素建立起系统性的认知，以“百年耕作”的耐心培育海外市场。这里至少包括以下的内容：

1.资源沉淀。企业需通过持续的技术转移、人才培养和本地化运营，将部分核心能力转化为东道国的内生资源。比如技术运用需要与东道国具体情况相适配，而非简单的国内模式复制；人才培养建立本地化梯队，构建东道国本土的技术和管理人才“造血机制”；

2.利益共享。利益共享是将企业在东道国运营的利益与东道国自身发展嵌套。这并非简单止步于利益分配，而是基于利益分配形成项目自我强化的共生系统。比如让渡部分股权投资、阶梯式的技术收益分成协议、供应链利润共享、本地化承诺等等；

3.治理框架。长期主义的制度保障需要将“渝车出海”从单一经济贸易行为升维为规则主导的制度治理框架，具体举例来说，顶层可以是由重庆市政府与东道国适格当局签订双边/多边战略协议（可以包括各国来源投资锁定期、税收优惠、产业升级条款等）；中层包括行业协会的技术标准和规则输出，着力推动中国标准成为区域共识；基层构建东道国本地化运营生态，降低各类成本并且分散市场风险，同时联合东道国审计机构、国际性律师事务所等等第三方专业机构确保全周期透明化管理，规避腐败风险。

“黑土地”理论要求出海企业从单一产品输出者转型为复合型生态的构建者。这一转型需在长期主义的本地化运作基础之上，实现从“产品销售”到“生态共建”的战略跃迁，具体表现为以下核心逻辑：  

1.技术共生。技术输出是激活东道国产业链“黑土地”的重要方式，其本质在于通过输出的先进技术与东道国本土要素深度耦合，进而重构当地产业生态，实现从“单向技术输出”到“双向价值共创”的“出海新范式”。当前来看，“渝车出海”燃油车占比仍然较高，虽然新能源汽车增速明显^[1]，造成这样的原因与东道国本身的基础条件、文化传统、能源政策高度相关。而黑土地理论强调以技术激活东道国产业链土壤，长安汽车在泰国罗勇工厂的实践即是很好的例子：该基地采用KD模式在当地建立了焊接、涂装、总装、电池车间，这些车间不仅具备行业顶尖的自动化设备、机器人、工艺技术，并且在厂区规划安装了预计能够满足工厂自身用电需求的45%的分布式光伏矩阵以及全过程实时控制的数字系统^[2]。这种模式使企业在“整车出口商”的角色上承担了技术规则输出的任务，自然而然形成“技术输出—本土制造—市场扩容”的闭环。

2.规则共建。复合型生态构建者定位要求企业突破被动合规的传统认知，主动转向规则制定参与者的积极角色。当前重庆市组建了法规专家团，深入研究欧标、美标等全球主流汽车法规的共性及差异化要求，以及碳足迹、关税、投资、本地化等政策^[3]，这样的研究无疑是有益的，然而仍未超脱传统的“产品输出—被动合规”的认知。在规则共建的逻辑下，一方面我们的出海企业应当主动推进我国牵头制定的整车、电池等新能源汽车国际标准嵌入东道国法律规则体系当中^[4]；另一方面，应当结合东道国的具体情况，将国内的技术规则，比如整车安全相关的《电动汽车安全要求》（GB 18384-2020）、电池安全相关的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）、主动安全相关的《汽车和挂车光信号装置及系统》（GB 5920-2024）、被动安全相关的《汽车对行人的碰撞保护》（GB 24550-2024）、环保节能相关的《轻型汽车能源消耗量标识》（GB 22757.1-2023，GB 22757.2-2023）等等技术标准规则在出海的过程中通过规则嵌套的方式逐步形成区域性行业共识。

3.人才共育。人才共育问题本质是构建跨区域的智力资本共生体系：将人才培养从中国向东道国的单向输出升维成中国与东道国双向的知识循环，实现在东道国的生态根植与东道国社会认同的双重锚定。当前“渝车出海”的人才培养模式似乎还停留在“人才出海”的阶段，离真正的“教育出海”“人才共育”存在较大差距^[5]。这种“人才共育”的知识双向循环非常重要，因为本地化的“隐性知识”在渝车出海的过程中会起到非常关键的作用：各个东道国对于汽车的需求和审美存在较大差异，而这些具体的需求和审美差异通常只能由当地的人才，而非异国他乡的中国国籍的市场研究者精准把握；同时，在建立起中国与东道国双向的知识循环的前提下，在东道国的产教研协同共育人才自然而然会形成一种关于中国制造、中国品牌的社会认同，这种社会认同又会反过来影响到东道国市场的需求和审美。此外，还可能带来中长期的东道国技术水平提升、人均收入提高、人力成本下降等额外的收益。

在此需要额外强调的是，中国企业出海雇佣东道国本土员工一直是一件较为困难的事情，因为对比中国籍员工，本土员工往往会被贴上技术水平较低、文化差异较大、管理效率低下、语言沟通不便等标签。“黑土地”理论会要求中国企业出海需要雇佣一定比例、甚至较高比例的本土员工，而非单纯引进中国籍员工在海外开工厂：“全华班”的出海企业对东道国政府而言，就像是一个独立的不受其管辖的“经济飞地”。如果缺少生态建构方面与东道国政府的积极互动，即便投资协议签订时有明确的约定，出海企业遭受本土利益反噬也难以避免。

东道国的复合出海生态需通过积极的法律工具构建起恰当的风险分配模型，将出海企业独自承担的市场、法律、政治等风险转化为多方共担的风险分担韧性体系，其核心在于通过法律框架设计，将东道国政府、本地合作伙伴、国际资本/组织（比如亚投行）等主体纳入风险分配网络，形成“责任绑定、收益共享、风险对冲”的韧性机制。具体可从以下三方面展开：

1.风险分层。在国际法层面，中国已与100余个国家签署并生效双边投资协定（BIT），但其中侧重保障投资者权益的第二代协议以及平衡投资者与东道国利益的第三代协议的比例并不高^[6]。同时，需要注意此类协定多聚焦于税收优惠、资本自由汇出等传统条款，对技术标准互认、数据跨境流动等新兴议题覆盖不足；在东道国本地法层面，出海企业应当着力推动在东道国本土法律规则中嵌入关于投资的关键承诺，以立法形式固定合作条件，避免政策因为各种因素变动；在与东道国本土企业或国际资本签订的商业合同层面，需设计对应的“风险触发”制度以实现风险的合理分配/转移，比如：供应链中断的处置机制、汇率波动补偿条款、知识产权泄密赔偿条款等等。

2.利益绑定。利益绑定是风险共担机制的核心纽带，需通过多维度的法律与商业安排，将出海企业利益与东道国政府、本土利益及国际资本/组织（比如亚投行）深度关联，形成“一损俱损、一荣俱荣”的深度绑定。具体方式可能包括将企业运营收益与当地利益直接挂钩的股权合作和本土化承诺、长期深度嵌入东道国产业链的供应链协同安排、将部分利润定向投入东道国基础设施、教育或技术研发的利润再投资机制等等，搭建起“股权—供应链—社会价值”的利益绑定机制。

3.容错机制。此处的容错机制是指通过制度设计缓冲不可控风险的冲击，确保出海企业在本地构造的产业生态韧性。例如：在投资协议中嵌入“情事变更/合同受挫/不可预见制度”、“政策变动补偿条款”等等，明确相关风险触发时的责任划分与补偿路径；采用“试点—复制—扩张”的渐进式投资模式，通过小规模试点验证风险承受能力，再根据试点验证结果决定扩大布局节奏；联合东道国政府、国际资本/组织（比如亚投行）建立风险评估与应急基金，对地缘冲突、汇率波动等系统性风险提供对冲工具，实现风险有效分摊。

在本节结尾，笔者想额外回答一个经常被问到的问题：产能输出方式的出海模式，是否必然会导致母国的制造业空心化？其实这是个伪命题，基于以下三点：

1.“产能输出”是为了开拓市场。这种“输出”并非简单地将国内产能“迁移”，而是为了获取更大的增量市场，而这些增量市场难以通过传统产品输出的方式开发。且研发设计、核心零部件制造、高端产能、品牌运营等高附加值环节依然保留在国内强化国内经济。通过对外寻找增量，而不是内部“降杠杆”“去产能”等方式来应对不利经济局面，才能给国内施政空间留出余量。

2.产业转移是历史规律。当前我们正处在第五次产业转移的进行时，要主动拥抱产业转移的历史规律，而不是被动的被趋势推动。这样才能实现国内产业结构的优化升级，并牢牢掌握着核心技术、品牌和标准制定权。

3.“渝车出海”为代表的制造业出海将创造大量生产性服务业岗位。制造业的全球化布局，会强力拉动国内生产性服务业的发展：围绕这些出海企业的供应链管理、跨境物流、跨境金融、技术研发、检验检测认证、法律服务、数字平台服务、品牌营销、人才培训等等高端生产性服务业需求将急剧增长——相应的，2038年中国应届大学毕业生人数预计将达到1673万人的顶峰——生产性服务业的壮大不仅能够解决大学生就业岗位问题，更优化了国内的产业结构，使国内产业“微笑曲线”的两端变得更加强壮。

根据毕马威中国的研究，绿地投资是近几年中国制造业企业对外投资的重要形式，而汽车制造业在绿地投资规模中居首位，约占62.8%^[7]。绿地投资（Greenfield Investment）因跨国公司在东道国从零开始创建业务如同在未开发的“绿地”上开垦与建设而得名，其是外资直接投资（Foreign Direct Investment, FDI）类型的一种，是指非东道国企业等投资主体按东道国法律设立的部分或全部所有权归属于非东道国投资主体的在东道国境内公司。

绿地投资模式核心是资产控制权，强调对在东道国投资的业务与供应链的直接管理，本质上是将国内的生产体系整体复制到东道国（或者是简单复制其它中国企业出海模式）。然而在黑土地理论的视域中，传统绿地投资模式至少存在以下不足：

1.价值单向流动。由于传统绿地投资技术、管理和利润等要素高度集中于跨国投资方，而东道国仅是生产要素（劳动力、土地等）的提供者，并不能有效参与价值分配，因此这种模式会对核心技术板块完全保留、外围技术板块部分授权，通常仅进行在操作层面上的流程复制（比如组装工艺等等），将东道国产业链长期压制在低附加值环节；并且，该模式仅尝试攫取东道国的人力成本、税收优惠、财政政策等红利，会追求更高的利润回流母国的比例，对东道国本土而言几乎只存在税收、就业等间接收益，事实上削弱了东道国本土资本积累能力，有违黑土地理论的“长期主义”要求。

2.生态韧性单薄。由于传统绿地投资构建的是相对封闭式生产体系，该投资的生产基地往往脱离东道国产业生态，与本地供应商、研发机构、人才体系缺乏深度连接，会形成出海企业母国孤悬于东道国的“飞地经济”。这种脱节会严重限制出海企业构建本地生态，让出海企业的产品设计、生产流程、销售策略难以真正适配东道国市场需求（单就生产流程中的劳资关系方面来说，东道国本土的劳动报酬待遇、劳动雇佣文化习惯、聘用和辞退制度、工会等非政府组织等等各个方面通常都会与国内的制度习惯存在较大差异，那么单纯的“飞地经济”便不再可行，比亚迪巴西劳工事件便是明证。额外的，出海企业在海外的劳资关系环境将会如何影响甚至是重新塑造我国国内的劳动关系的问题，可以关注接下来的文章《“渝车出海”研究系列之五｜劳动力管理破局：人才共育助力“重庆样本”到“全球适配”（暂定）》）。

同时，出海企业在没有通过技术外溢、供应链协同提升本土制造业生态的情况下，会很容易被打上“掠夺式扩张”“新殖民主义”的标签，引发东道国保护主义反弹。因此，当前的企业出海，打造“本地化技术—规则标准输出—人才培育”协同的“生态共建”出海值得非常重视。

3.风险过于集中。传统绿地投资的风险非对称的集中于出海企业一方，具有显著的单边特征。出海企业需独立应对东道国政策波动（如本地化率大幅度强制提升）、地缘冲突加剧（如贸易禁运）及市场不确定性（如汇率剧烈波动）等等可以预见的以及难以预见的风险。造成这样的风险积聚原因是多方面的，可能是由于投资协议仅涉及税收优惠、资本流动等传统条款，也可能是出海企业的利益与东道国政府、社会利益、本土生态缺乏深度嵌套，也会可能是缺少缓冲不可控风险的冲击制度设计。因此，出海企业构建出“风险共担”的韧性体系尤为关键。

根据研发设计、设备制造、核心部件生产、零部件供应、整车组装、销售与售后这几个环节由出海企业母国公司控制还是在东道国企业决定，可以简单将车企的出海模式划分为五种类型：整车出口、散件组装、非关键部位本土化、全产业链本土化、技术授权与生态输出。

1.整车出口模式。整车出口模式（Complete Built Unit，CBU）是指车辆在中国完成全部研发、制造和组装，以成品状态出口至东道国销售。其显著特点在于产品的供应链完全集中于母国，仅仅在东道国建立销售与售后网络，这种销售与售后网络可能是通过本地的经销商，也可能是由国内车企自行设立，比如蔚来在欧洲的德国和荷兰分别开设了自己的Nio House提供销售和售后服务^[8]。另一个显著特点在于较高的运输成本和关税，极大增加了出口成本。尽管重庆的汽车企业地处渝新欧铁路通道的“近水楼台”，然而整车出口面临的物流成本与国际化运营的挑战仍然艰巨^[9]。因此，尽管整车出口模式具有进入市场快速、无需在东道国额外生产资质的优势，然而较高的运输成本和关税、极易遭受贸易壁垒冲击、国际化运营能力要求较高的劣势仍然会极大冲击到整车出口模式的进一步扩张。

2.散件组装模式。散件组装（Knock Down，KD）包括半散件组装模式（Semi Knocked Down，SKD）和全散件组装模式（Completely Knock Down，CKD）两种。SKD是以总成模块化（发动机、三电系统、驾驶室、底盘等等）出口，仅需要在东道国设立总装线；而CKD是将零部件出口到东道国，由东道国进行冲压、焊接、涂装、总装，因此CKD对于东道国来说，国产化率会通常高于、甚至有时候会远高于SKD，因为很多零部件可以选择从当地的供应商进行采购；但是在东道国必须对冲压设备、焊接设施、涂装车间和总装线等制造生产线设备进行投资，并且需要相比SKD模式更加高水平的劳动力人才。比如长城汽车就在2024年与马来西亚公司EP Manufacturing Berhad (EPMB）完成CKD组装合作的签约^[10]。KD模式相比CBU关税更低，物流成本更低，并且更不容易受到关税壁垒冲击，但是相比整车出口来说，本地工厂投资较高，供应链管理更为复杂，组装品控考验更高。

3.非关键部位本土化。非关键部位本土化模式核心策略是将产品供应链分解为“母国控制的关键模块+本地外包的非核心环节”，优势在于既保留母国企业对知识产权与核心工艺的掌控，又通过部分东道国的本土采购降低物流成本与政策风险。非关键部位本土化与CKD模式具有一定程度的相似性，甚至很多时候CKD模式的本地化程度会更高。因为非关键部位本土化是选择性外包低附加值环节，保留核心技术壁垒；CKD则是系统性的供应链转移，需在东道国重建完整组装链，其供应链的完整程度会根据汽车企业母国政策、汽车企业自身选择、投资协议、东道国本土条件决定，因为非关键部位本土化是“中心—边缘”结构，利润集中于母国核心部件生产环节，而CKD模式则通过本地产业创造就业与税收，形成利益共享机制。

4.全产业链本土化模式。全产业链本土化模式核心在于出海企业在东道国构建而非简单复制母国的完整产品产业生态系统。从原材料供应、零部件制造到终端组装、售后服务，以上这些环节均实现本地闭环。该模式的优势体现为对于贸易壁垒、海外供应链中断等系统性风险具有很高的抵御能力。深度本土化带来的就业创造与技术扩散效应，使企业更容易获得东道国政策倾斜。但该模式需承受更高的资产投入压力、更长的建设周期，且投资回收期受当地市场波动影响显著。此外，需要额外指出的是，该种模式强调的是全产业链，意味着相比其他模式，该模式下的出海企业对于东道国的汽车制造下游产业更为重视，更加容易延伸汽车产业的价值链，比如汽车金融、汽车保险、租赁、美容养护、汽车改装、二手车交易等等，而依托这些领域上的建立起来的产品认知，能够更好的塑造东道国本土的品牌心智。

5.技术授权模式。技术授权模式(License Royalty Service，LRS)是通过知识产权许可与运营标准输出的方式，重新构建东道国相关产业链技术协作与价值分成的模式。这个模式最典型的代表就是宁德时代与美国通用汽车的合作，其目的在于减少海外重资产投资风险、规避可能的贸易壁垒，并取得技术授权、管理运营收入^[11]。该模式的应用有两个前提：东道国本土较为成熟的制造业基础以及较为完善的知识产权法律体系，因此通常只适合在欧美等一些较为发达的国家和地区落地。此外，技术授权模式严重依赖授权技术的领先地位，并且被授权方的市场能力也会影响到授权方的收益。

“黑土地”理论要求企业摒弃“一刀切”的全球化策略，转而基于东道国的经济基础、产业成熟度及政策环境，动态调整出海模式。这种匹配需考虑工业化水平与政策环境适配。

1.切实匹配东道国发展阶段

东道国的产业链完整程度和技术能力决定了该国的工业化水平：

（1）工业化初级阶段（如部分非洲国家）

此类国家往往缺乏比较成型的工业体系、基础设施较为薄弱、劳动力技能水平较低，出海企业可以以CBU整车出口模式为主，辅之以价值链延伸。数据显示，2024年中国向非洲出口汽车共计36.7万台，且是以汽油车18.51万台和柴油车13.75万台为主，新能源汽车占比不高，纯电动2.057万台和插混0.265万台。价值链延伸是指出海企业在采用CBU整车出口模式时不是把产品发货给东道国本土经销商便结束了，而是要考虑通过合作等方式在东道国本土建立起自己品牌的销售和售后渠道，甚至可以通过汽车金融、汽车保险、租赁、改装、二手车交易等价值链下游产业在东道国建立起自身的品牌认知。比如，2025年10月的南非米德兰国际汽车及汽车配件展览会中，汽车美容、维修和服务、废物处理及循环等价值链下游产业便是该展会的重点内容之一；

（2）工业化中级阶段（如部分东南亚国家、独联体国家、中东国家、中南美国家）

此类国家具备一定制造业能力，但产业链关键环节缺失。适宜采用散件组装（CKD）或非关键部位本土化模式，将核心部件生产保留在中国，以合作或外包形式解决非关键部件的本地化生产，逐步培育东道国本土供应链韧性。从数据上来看，2024年中国向独联体国家出口汽车共计163.4万台（新能源汽车共占16.611万台），向中南美国家出口汽车共计112.5万台（新能源汽车共占28.79万台），向中东国家出口汽车共计99.39万台（新能源汽车共占20.512万台），向东南亚国家出口汽车共计62.95万台（新能源汽车共占34.407万台）；

（3）工业化高级阶段（如欧盟国家）

此类国家往往拥有较为成熟的研发与制造体系，但是技术迭代较为滞后。可以考虑推进全产业链本土化模式，通过联合研发中心、本地化标准制定等方式，激活东道国技术生态土壤。若特别以欧盟国家为例，其27个成员国具体情况并不相同，而其成员国之间又存在着取消商品贸易限制的关税同盟。那么，全产业链本土化模式在某些特定的欧盟国家，或许会取得额外的优势。同时，现有数据表明，2024年中国向欧盟国家出口汽车总计97.85万台（新能源汽车共占63.688万台），对比向亚洲其他地区出口总计22.36万台（新能源汽车共占16.692万台）、向大洋洲出口汽车共计19.59万台（新能源汽车共占7.926万台）、向美加两国出口总计16.28万台（新能源汽车共占4.404万台）、向日韩两国出口总计10.39万台（新能源汽车共占5.838万台）。

2.积极回应东道国政策环境

应当充分认识到对于中国的投资，东道国的政策环境往往会表现为一种动态博弈状态，这种状态，在Enze Han的《The Ripple Effect》一书中得到了较为清晰的描述：比如2010-2015年间缅甸寻求外交转向而让包括密松水电站在内的中国投资项目承受巨大损失；中泰铁路谈判时泰国政府引入日本公司施压，并用中泰铁路对中老铁路额外赋能争取到更好的合同条件；2018年马来西亚马哈蒂尔政府上台后借口债务问题，推迟了中马合作的东海岸铁路并最终将报价从160亿美元降价至110亿美元^[12]。因此，以下从东道国贸易壁垒程度、技术敏感程度、对华项目态度三个维度展开论述。

（1）贸易壁垒程度

在欧盟、美国等对华贸易限制严格的地区，通过产业链本土化模式或技术授权来规避关税和非关税壁垒通常是更好的选择，同时这样也能够带来较高的本土化率，正如宁德时代在欧盟做的一样。此处有个额外的问题，中国的汽车企业是否要选择赴美建厂？从里根时代的经验看来，特朗普第二任期中后期引进中资赴美建厂可能性颇高，但这就并非单纯的经贸法律问题了。

对于像巴西这样的具有中等程度贸易壁垒，同时政策波动风险较大的市场，散件组装或非关键部件本土化模式便较为适用。问题在于，比亚迪正是在巴西巴伊亚州卡马萨里市投资建厂，该厂预计为巴西创造5000个就业机会，却被巴西劳工部联合当地检察等六个部门组成联合调查组调查人口贩卖和劳动用工事宜，并随后被正式起诉。以黑土地理论来审视该事件便不难总结出一个颇有说服力的结论（尽管不是唯一结论）：中国企业出海到东道国是需要建立一个长期的风险共担的经济生态，而不是在东道国画出一块中国的“经济飞地”——如果说汽车制造具有较高技术门槛，那总不能厂房建设还需要来自中国的工人吧——如果中国的出海企业连最基本的工程基建都不愿意与东道国进行互动，那么东道国的利益相关方又为什么会主动维护中国企业利益呢？

对于低壁垒市场，需要分情况讨论。部分低壁垒市场国家缺少制造业基础，可以整车出口模式快速铺货，同时注重延伸汽车销售售后、汽车金融、租赁维修等下游服务；另一些低壁垒市场国家往往与我国存在相关的自由贸易协定，比如RECP国家，此时便需要结合东道国其他具体情况进行判断。

（2）技术敏感程度

技术敏感度高的东道国更可能要求包括核心技术在内的技术输出，此时以技术授权或设立合资研发中心的方式进行合作比较适合；技术敏感程度不高的国家则没有此方面的要求。在考虑东道国市场的技术敏感程度时需要额外注意两个方面：适当的技术输出可以激活东道国市场，更符合黑土地理论的要求；通过技术授权保留核心工艺控制权能够在一定程度上避免技术泄露风险。

（3）对中资项目态度

东道国对中资项目的政治倾向会直接影响出海项目运行的稳定性，可以通过绑定当地利益一定程度上降低政策波动风险。根据东道国对中资项目态度的友好、中立或是警惕，分别采用“政策—产业—社会”固定共建的方式、加入本土利益方的弹性契约方式、技术授权+第三方公司，以技术资本置换政治资本的方式。

东道国对中资项目的态度问题不仅受到出海企业本身以及东道国政府的政治经济宣传，华人背景的非法政治经济活动，比如网赌、电诈、地下金融等等，对于出海中资企业亦存在极大的负面影响。

在21世纪初一个叫James McGregor的美国人写了一本叫《十亿消费者（One Billion Customers）》的书，是外国人视角下的中国改革开放之后的政商博弈、文化冲突与市场机遇的故事。而将近20年过去的今天，也到了我们用当年美国人的视角来审视世界的时刻了：比如有6.8亿消费者的东盟国家、6100万消费者的海合会国家、2.5亿消费者的独联体国家（包括7900万消费者的中亚五国）、10.7亿消费者的美洲国家、7.4亿消费者的欧洲国家、15亿消费者的非洲国家、4600万消费者的大洋洲国家。

        图片来源：网络资料

正如牛津大学的Matthew S. Erie教授观察到的，与美国一直秉持的法律例外主义（legal exceptionalism^[13]）不同的是，中国目前在构建一种“法律世界主义（legal cosmopolitanism^[14]）”，这不仅是有选择的将外国法律和权威融汇入中国法当中，更是在将中国法推向世界：是以中国在国际贸易和投资中的核心地位为基础，由中国共产党和中国学者推动，旨在将中国定位为发展中国家的领导者，以此矫正美国的种族资本主义（racial capitalism）^[15]。

重庆汽车产业在出海进程中虽取得了一些成绩，但仍面临系统性挑战。尤其是出海模式当前以整车出口为主的出海模式面临着难以打开东道国市场的困境。正如前文提到的，即便是黑土地理论吻合程度最低的整车出口模式，也需要尝试进入东道国的汽车销售和售后业务，并且探索东道国汽车销售下游业务，比如：汽车金融、保险、租赁、二手车交易等等。由此，“渝车出海”的法律服务需求可以大致分为如下几个大的类型（关于各类型法律服务的进一步分析与研判，读者可以关注之后的“渝车出海”研究系列文章）：

核心在于破解东道国市场准入壁垒，以“黑土地”理论的长期主义与风险分担原则，建立起出海企业在东道国本土化竞争优势。

首先，因为东道国的法律体系通常与中国法存在较大差异，如何深入理解并且准确适用东道国本地法律匹配适当的商业模式，以有效避免潜在风险，便是赴东道国投资建厂需要解决的首要问题。

其次，跨国建厂涉及实体设立、市场准入、资金进入汇出、土地权属、行政许可等等繁琐且可能跨部门的行政流程，如何应对东道国本土的行政流程，如何顺利推进东道国行政流程是有待解决的第二项难题。部分存在外资持股比例限制的国家会在特定行业，如新能源、汽车零部件等行业进行外资控股的豁免，泰国的投资促进委员会（Board of Investment，BOI）行业优惠政策便是典型的例子。

再次，为了顺利推进投资落地程序以及获取其它便利，出海企业可能会选择与东道国本土企业进行一定程度上的合作，那么如何准确评估潜在合作伙伴的实力（纸面实力以及非纸面实力）便是投资进入东道国的重要课题。

最后便是有效识别并综合把控伴随投资进入东道国的土地、合同、知识产权、数据合规、劳动、环保、供应链等风险因素。

知识产权治理的核心是在于将出海企业的技术优势转化为东道国技术标准话语权，构建“专利—标准—品牌”保护网，支撑“生态共建”的技术共生与规则共建。就当前来看，重庆汽车产品技术在一些关键领域，比如百万像素智慧投影大灯、智能油冷2.0技术、轿车前排双零重力座椅、智能光感前风挡轿跑等方面引领态势十分明显[16]。应当清醒认识到，尽管当前中国的专利申请总量和增速已经“遥遥领先”，但是“重数量、轻质量”的问题仍然广泛存在；中国专利的海外布局意识和能力普遍较弱的问题仍然突出，大量优秀的高质量的创新成果缺乏国际影响力，商品化的知识产权产品国际认可度不高，更遑论知识产权货币化了。

中国企业在出海时尤其需要注意知识产权治理方面的内容，包括：商业秘密管理、专利资产管理与全球化布局、知识产权许可协议、（如果涉及并购的）知识产权审批、商标商号覆盖等等。以《中华商标协会会员企业2023年度国际商标监测预警报告》为例，313家中华商标协会会员企业在全球196个国家/地区有38家知名企业的商标有被抢注记录，其中，19家企业的商标在2个及以上国家/地区有被抢注的记录，在有被抢注记录的40个国家/地区中，有2枚及以上被抢注记录的有27个，其中17个国家/地区有超过3枚的抢注记录。

超过3枚抢注的17个国家/地区

图片来源：中华商标协会，《中华商标协会会员企业2023年度国际商标监测预警报告》

数据跨境流动合规是中国企业出海必须重视的事项。2022年9月1日国家网信办实施的《数据出境安全评估办法》以及2024年3月22日的《促进和规范数据跨境流动规定》是数据跨境流动合规最重要的规范性文件之一。数据跨境流动安全评估的申请人需先通过数据出境申报系统向省级网信办申请进行完备性查验，通过后向国家网信办申请受理并进行安全评估，通过后的数据出境安全评估有效期为三年。

对于中国汽车企业出海而言，（匹配出海模式下的）诸多场景均存在着数据跨境合规的问题：车辆数据、汽车设计研发、测试、生产制造（工艺物料清单、数控机床/工业机器人程序源代码）、自动化驾驶算法、软件升级数据、车路分析感知数据、车联网数据等等。因此，中国汽车企业出海的数据合规主要有三个方面：数据出境安全评估、个人信息出境标准合同以及个人信息保护认证。

目前，工业和信息化部等八部门正在公开征求对《汽车数据出境安全指引（2025版）》的意见，意见反馈截止日期为2025年7月13日。

这个主题下的法律服务与ESG相关又不相同。ESG是一种被塑造起来的资本市场议程，在特朗普第二任期之后，CFA协会也将ESG投资证书改名“可持续投资证书”（Sustainable Investing Certificate），但这并不代表着ESG宣传的理念完全失去了价值。恰恰相反，在黑土地理论的视野下，ESG的理念会为中国企业出海提供助力。

我们的企业往往会存在着这样的心理状态：中国现在已经如此强大，是世界第二大经济体，我们的产品质量很高、性价比无敌，为什么还要去解释我们的行为，照顾东道国相关方的情绪？他们只需要知道与我们合作就能够得到生活水平上改善、收入水平的提高就够了。这样类似的只注重绩效不重视话语权的思路在中国出海企业中屡见不鲜。

但是问题在于，出海不仅仅是产品卖出去，更是一种中国制造的叙事的建构。而黑土地理论，就能帮助我们建构起这样关于中国的叙事：我们需要用东道国和其他国家听得懂的语言，以他们能够接受的方式，推销中国的产品，讲述中国的故事。这样的思路的改变，是解决企业出海面临的劳工、环境和社会利益问题的基础。

在劳工问题上，至少有两方面的问题：出海企业在母国的劳工问题和出海企业在东道国的劳工问题。前者指的是，即便是最简单的产品出海，把在国内生产的产品出口到海外，仍然需要重视国内的劳动合规问题。譬如欧盟的《强迫劳动条例》（regulation on prohibiting products made with forced labour on the Union market and amending Directive）会限制供应链上存在“强迫劳动”情形的产品在欧盟市场上投放，而国内企业惯常的“996”、“自愿加班”、“末位淘汰”、“模糊绩效”、“工资延迟支付”就很可能符合此处的“强迫劳动”的定义。相关内容，可以参考笔者的这篇文章《东卫研析 | 欧盟强迫劳动条例解读与应对建议》。

后者关于出海企业在东道国劳工问题一样适用于环境与社区利益方面，一个著名例子便是比亚迪巴西劳工事件。我们可以试想这样的情形：即便比亚迪巴西工厂没有出现现在的“人口贩运”“奴役劳工”事件，那么这个项目会不会出现其它环境与社区利益方面方面的问题呢？或者更进一步更直白一点说，一个主权国家政府或者东道国本土社区是否会容忍另一个国家投资建立一块连最基本的工程基建都不愿意与东道国进行互动的“独立王国”“经济飞地”？那么东道国的利益相关方又为什么会主动维护中国出海企业利益呢？

这些问题的外观是劳工、环境和社区利益问题，但其核心还是在于通过法律方式构建的利益共享、生态共建、利益绑定机制缺位的问题。

重庆作为西部陆海新通道的战略枢纽，其跨境物流体系是支撑“渝车出海”的动脉，尤其是当前以整车出口为主的出口模式。

然而，物流环节涉及多国运输规则、海关制度、数据流动等复杂法律问题，根据重庆两江新区（自贸区）法院与四川天府新区法院（四川自贸区法院）共同发布的《川渝自贸区法院国际物流纠纷十大典型案例》来看，川渝地区跨境物流铁路运输占有绝对多数比例，常见纠纷类型包括货物确权类纠纷（铁路提单物权效力、跨境大宗货物交付）、运输合同类（货运代理责任、集装箱货损赔偿、航空延误赔偿）、电商平台相关类（格式条款解释、跨境电商违规进口）、保险创新类（开口保险协议最低保费效力）、履约争议类（代理费用连带责任、中欧班列扣货违约）。所以相比其他车企需要考虑“买船出海”的问题，“渝车”坐拥国际物流枢纽的近水楼台，无疑是有利的。

此外，跨境物流涉及到的远不止上述争议解决相关内容。譬如，可以探索多式联运提单的金融属性（稳定币、RWA、质押、流转等），创新性保险工具，供应链中断的替代性预案，物流基地与产业基地协同落地等等。

出海的过程中，出海企业在某些领域在东道国与相关方产生争议在所难免。此处有两方面的问题：一方面“黑土地理论”要求通过法律或者其他工具实现将争端解决从被动应对转向主动治理，构建风险共担与生态韧性机制；另一方面则是一旦在东道国与相关方产生争端，选择何种机制解决争端的问题。

对于通过法律或者其他工具主动治理争端，实现争端解决前置的问题前文已有部分涉及，此处不赘述，读者也可以关注后续的“渝车出海”研究系列文章。对于在东道国与相关方产生的争端，大致可以分为三种不同类型：（1）与东道国政府产生的争端（如投资准入、监管合规、征收补偿、合同违约、政策变化等等，无论是否明确归类于国际投资争端范畴）；（2）在东道国产生的非东道国政府（如当地合作伙伴、供应商、客户、竞争对手、社区组织等）围绕出海投资相关争端；（3）在东道国产生的其他争端（如普通侵权责任、劳动争议、环境事故引发的民事赔偿、甚至刑事案件等）。同时，这三个分类并不是边界确定的分类，在某些情况下可能相互转化渗透。尤其是某些东道国政府可能会出于规避国际法义务、规避投资条约仲裁管辖权、缓解政治压力等因素的考量，可能会通过间接介入或主导私主体间的民商事争议，使争端性质异化。

比如，东道国政府可能将其国有企业或具有特殊利益关联的本地企业作为体现政府意志的“白手套”，在与中资出海企业的商业合同中强行加入的不对等的条款（如单方面修改权、单方面终止权、强制性技术转让要求等等）；或在合同履行中突然以行政力量支持“商业决定”（如拒绝支付合同款项、强制要求重新谈判核心条款、无故拖延行政程序等等）。

同时，东道国本土的司法程序并不当然值得信任，其本土法院可能在审理涉及来自中国（或者其他外国）投资的商业案件时存在系统性的偏见或偏袒，因而作出不利判决。此外，东道国政府可能存在利用行政权力（环保、税务、劳工、反垄断等）对出海企业选择性、歧视性地执法，以“合规处罚”形式变相迫使出海企业接受不利条件甚至强制征收的情形。

更有甚者，政府可能对于当地社区、工会或非政府组织（Non-Governmental Organizations，NGO）发起针对出海企业投资项目的抗议、游行、罢工、诉讼或索赔表现暧昧——表面是“民间维权”，真实目的在于重新谈判投资条款或迫使出海企业退出。当此类有着“商业争议”或“民事纠纷”外观的争端发生时，若出海企业仅将其视为普通私法纠纷，试图在东道国国内法院或依据商事仲裁条款解决，则极易陷入程序漫长、裁判不公、执行无门的泥潭，最终被迫承受极大的商业损失与政治代价。

因此，洞悉争端本质、识别其背后潜藏的因素的洞察能力，以及通过法律工具和其他工具建立起对接具有真正中立性保障的第三方国际争端解决机制，是出海企业维护自身权益的生命线。

“黑土地”理论中关于贿赂方面的问题特别容易让人感到困惑——有一种思路会认为，如果要通过利益共享实现与本土利益的利益绑定，贿赂无疑是最简单的方式。但这样的思路是将“利益绑定”等同于“利益输送”，需知，贿赂会让“黑土地”盐碱化：

短期来看，出海企业可能通过贿赂东道国某个关键岗位官员或者其他相关方获得项目、加快审批或逃避监管，但这实质上是将出海企业命运系于个人贪欲与政治变动之上。一旦东道国大力反腐、受贿者失势/被查、或东道国政权更迭，企业将瞬间暴露于巨大的法律风险（刑事调查、巨额罚款、合同无效等等）、声誉灾难及政治敌意之中。贿赂建立的利益关系是脆弱性极高的伪捆绑，可能带来的反噬过于恐怖。腐败文化架空了正式规则，破坏了公平竞争，滋生了寻租文化，最终将导致市场失灵，从根本上破坏了“黑土地”赖以生存的土壤环境。

固然，出海企业需要重视东道国本土的文化习惯和商业惯例，但这不意味着对潜规则或腐败文化的无原则无限度妥协。真正的“黑土地”智慧，是在东道国复杂的文化语境中开辟出一条合规且可持续的利益绑定路径。

[1]https://www.cq.gov.cn/ywdt/jrcq/202501/t20250131_14247770.html及https://admin.cq.gov.cn/zt/esd/xxjs/202412/t20241204_13857258.html，访问时间2025年5月17日

[2]https://www.cq.gov.cn/ywdt/jrcq/202505/t20250517_14628910.html，访问时间2025年5月17日

[3]杨骏：《“渝车出海”再提速驶向全球六大洲》，载《重庆日报》2025年1月31日，第3版

[4]参见https://auto.cri.cn/20250127/fe1a6867-71d0-4d66-354a-fe7e91274b6a.html，访问时间2025年5月19日

[5]参见https://clgc.cqut.edu.cn/info/1034/5241.htm，访问时间2025年5月20日

[6]，王彦志：《“一带一路”倡议下中国国际投资协定实践：回顾与前瞻》，载《武大国际法评论》，2023年第6期

[7]参见，毕马威中国：《中国制造业企业出海白皮书：踏浪前行，中国制造业企业加速高质量“全球化”发展》，发布时间2024年5月6日

[8]参见，https://cnevpost.com/2024/05/24/nio-adds-new-nio-house-in-amsterdam-netherlands/及https://carnewschina.com/2022/12/16/nio-opened-the-first-eu-nio-house-in-berlin-germany/，访问时间2025年6月2日

[9]参见，https://cqrb.cn/shishi/2024-08-16/1997067_pc.html，访问时间2025年6月2日，及《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》（商贸发〔2023〕289号）

[10]参见，https://auto.gasgoo.com/news/202504/7I70422083C1213.shtml，访问时间2025年6月5日

[11]参见，https://www.jiemian.com/article/10982565.html，访问时间2025年5月27日

[12]尽管书中的很多观点笔者并不赞同，并且例子多是政府间项目，但是该书仍具有很高的参考价值。See, Enze Han, THE RIPPLE EFFECT: CHINA’S COMPLEX PRESENCE IN SOUTHEAST ASIA, OXFORD UNIVERSITY PRESS, 2024, p.51-146

[13]在该这篇长达83页的论文中，legal exceptionalism指向的是美国强调本国法律在适用范围、权威性或规范性上具有特殊的优先地位，因此对外国法律或国际法律持保留甚至排斥态度。

[14] Cosmopolitanism一词很有意思，词源来自希腊语的“Kosmopolite”，意为世界公民（citizen of the world），因此cosmopolitanism一词有“世界大同”“四海一家”的隐藏含义，甚至指向了人类基于共同道德形成跨国家跨文化的共同体。这是在legal cosmopolitanism的中文译法法律世界主义文本中不能体现出来的意涵。

[15] Matthew S. Erie,(2023). Legal Systems Inside Out: American Legal Exceptionalism and China’s Dream of Legal Cosmopolitanism, University of Pennsylvania Journal of International Law, 44(3), p.732-733

[16]https://www.163.com/dy/article/IP5D7BQH053469M5.html，访问时间2025年6月10日

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